从2013年1月公布首批90个智慧城市试点开始，我国已经先后发布了三批、近300个智慧城市试点，出台了相应的规划，计划投资规模超过1万亿元。从不少地区的实际效果来看，智慧城市在城市交通、医疗、政务管理等领域已经取得了广泛性的成果。

“从2010年前后智慧城市的理念进入中国，到后来超过26个部、委、局推进智慧城市（建设），现在全国有几百个城市在做智慧城市这项工作。”在2016年GMIC全球移动互联网大会上，中国城市科学研究会数字城市工程研究中心副主任徐振强简单概括了我国智慧城市发展的历程。

从2013年1月公布首批90个智慧城市试点开始，我国已经先后发布了三批、近300个智慧城市试点，出台了相应的规划，计划投资规模超过1万亿元。从不少地区的实际效果来看，智慧城市在城市交通、医疗、政务管理等领域已经取得了广泛性的成果。

火热的概念、广泛的试点反映了城市管理者对智慧城市建设的热情，但是，交通拥堵、空气污染、城市内涝等“城市病”依旧困扰着许多城市。这让一些行业专家对已经广泛开展的智慧城市试点建设工作有了新的思考：在近300个城市开展试点后，智慧城市建设还面临哪些问题？过去3年的试点有哪些经验？

至今未有统一定义

什么是智慧城市？作为信息技术变革时代背景下产生的新概念，智慧城市至今尚未有统一的定义。

中共中央、国务院2014年印发的《国家新型城镇化规划(2014年～2020年)》中明确提出推进智慧城市建设，指明信息网络宽带化、规划管理信息化、基础设施智能化、公共服务便捷化、产业发展现代化、社会治理精细化6个建设方向。

在众多城市试点、推广后，智慧城市的概念在不同行业和领域也得到了广泛的应用。蚂蚁金服支付事业群副总裁邹亮在GMIC全球移动互联网大会上表示，移动支付可以让每个人通过手上的智慧终端连接所有的智慧设施，能让每个用户真正感知智慧城市。“只有市民都能感知到，才是真正智慧城市的到来。”

同在一个会场上，百度地图开放平台总经理李志堂则从交通出行角度阐释智慧城市概念。在他看来，各类地图出行类软件的出现，不仅帮助用户及时查找地理信息，还能获知实时准确的城市交通情况，为用户提供互联网的智慧交通服务方案。

“智慧城市是一个开放、复杂的系统，里面涉及政治、经济、金融等各个子系统。”北京清华同衡规划设计研究院院长袁昕认为，智慧城市在不同行业和领域有着不同的意义，其目的是让城市运行更高效，提升城市品质。

薛向东是东华软件股份有限公司董事长，东华软件在多个城市开展智慧城市的软件服务。据他观察，在众多智慧城市试点中，“没有哪个城市仅仅落在概念上，都有或多或少的落地。”

他认为，每个城市的智慧城市建设特点不一样。合作伙伴不一样，选择的切入点也不一样。“有的选择智慧医疗，有的选择智慧公安，有的从城市一卡通入手。”

袁昕也表示，智慧城市建设的关键问题是在应用层面如何落地，不同地区的侧重点也不一样。“我们做智慧城市的过程中，一直主张在政府的自上而下，和企业、社会的自下而上之间找到结合点。”

根据中国城市科学研究会发布的《国家智慧城市试点2014年度工作总结报告》的不完全统计，截止到2014年年底，已有65%的试点城市完成智慧城市顶层设计，约11%的城市正在开展该项工作。其中江苏、四川、湖北、安徽、吉林和北京等省市的顶层设计工作，开展得整体较为出色。

2013年，北京市朝阳区被列入首批智慧城市试点名单。据朝阳区信息化办公室主任王臻介绍，在智慧城市的顶层设计工作基本完成后，区里着力发展城市中的各类数据共享，“把大数据放在第一位”。

为什么如此看重城市管理的大数据？王臻表示，目前智慧城市建设中最主要的问题是“让数据说话”，通过数据共享让部门之间联动起来，让企业共同参加城市建设中的大数据和云计算工作。

真智慧与假智慧之争

在过去的3年中，近300个试点城市大多有智慧城市的落地，但是邹亮仍然感觉“做得不够”。

作为一个移动互联网从业者，他喜欢从用户视角看各地建设智慧城市的效果。“其实大家对智慧城市或生活的感知并不强烈，我们感觉到智慧医疗、智慧交通的进步，但并没有想象得那么高智慧。”

大规模的试点与顶层设计工作正在逐步推进，但很多人对智慧城市的感受并没有那么深刻，这引发了一轮“智慧城市是真智慧还是假智慧”的争论。

在今年博鳌亚洲论坛年会上，住建部原副部长仇保兴指出，过去一段时间，不少地方走错了路，发展的是“假的智慧城市”。

“云计算、物联网、大数据，这就是智慧城市？”仇保兴认为，因为智慧城市是“新的东西”，我们没有体会什么是伪智慧，什么是假智慧，什么是空概念，所以很容易被误导。

从近年来各试点城市的实践来看，仇保兴认为一些“智慧城市”不能解决任何一种城市病，有的是被IT企业“绑架”，成为企业推销产品的渠道；有的是被政府部门“绑架”，部门间形成信息孤岛互不往来；还有不少则是“忽悠”，还有些地方的“智能城市”从规划上就是错的。

那么，哪种智慧城市是科学而可行的呢？仇保兴认为，现在有三种概念的智慧城市是比较好的：第一是解决交通拥堵、水污染等城市病的；第二种是用信息技术手段解决原来的那些基础设施投入解决不了的问题，为节能减排服务的；第三种是方便老百姓监督政府的，“干得差的、干得好的一目了然，它把所有的东西都忠实地记录下来”。

徐振强表示，前几年对于智慧城市的定义和理解没有形成较为全面的认知，推进智慧城市建设的节奏较快，甚至有点运动式的态势，导致很多项目虽然立项实施，但在最后的运营中仍存在一些问题。

在他看来，普通人对智慧城市的感知不明显并不奇怪。因为我国在推进智慧城市建设的时候，由于体制机制的特殊性，往往做的是全盘规划，但欧美发达国家的智慧城市建设则一般是按照“小而精”的思路，“先从小的做起来”。

对市民诉求回应有限

由于并不是采取“小而精”的建设思路，而是全盘规划、广泛试点，不少地区的智慧城市建设往往容易出现比较类似的问题。

《国家智慧城市试点2014年度工作总结报告》指出，我国智慧城市试点工作中还面临着创新不足、资金筹措困难、评价体系和标准缺乏等问题，部分试点城市对智慧城市的认识高度不足，还停留在单纯城市信息化建设层面。

在袁昕的研究中，从提高城市运行效率的角度来看，智慧城市实际上考验的是跨部门的协同能力。因为试点范围广、数量多、全面铺开，很多时候需要政府部门牵头。

上述《报告》也指出，在智慧城市的统一建设和协调共享方面仍存在不少问题。部分试点建设项目缺乏顶层设计和总体统筹，协同对接难度大，重复建设和信息孤岛现象依然存在。部门之间“条块分割”造成“信息孤岛”现象严重，特别是部分垂直部门信息系统限于部门内部使用，缺少部门之间的数据共享与应用。

因为协同不足等原因，很多地区正在推进的智慧城市并没能很好地解决交通拥堵等“城市病”。徐振强表示，目前的智慧城市工作往往重视硬件投入，但对市民的参与和感受不够重视，对城市发展的诉求回应比较有限。以一些打车软件为例，原本可以基于交通大数据解决一部分市民的出行问题，但如果没有加以正向引导，导致线上注册的司机远远多于实际需要，可能会加剧拥堵。

他还认为，一些国家的智慧城市建设项目往往是企业主导居多，而国内的智慧城市一般由政府主导，因此就更加需要考虑政府和社会或者行业单位的关系。而在前几年的经验中，很多地方的智慧城市建设基本上是以政府为主，投资非常单一，对经济收益的考虑不足。

他建议，未来继续推进的智慧城市建设最重要的是“回归产城融合”，尤其要注重提升和当地主导产业相融合的现代服务业，并且避免大量工程性项目的投资。

不少科技型企业也乐意参与。邹亮认为，过去十多年，百度、阿里巴巴、腾讯等互联网企业所获得的信息化能力应该“社会化贡献出来，连接社会资源，从而产生真正的化学反应”。以移动支付领域为例，目前的移动支付企业其实可以把自己对用户的实名制管理、支付安全保障、防欺诈、信用管理的能力贡献出来，与政府的需求相对接。这样一来，政府在智慧城市中的移动支付体系的建设成本将大大减少，通过连接就可打通，甚至调用。